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L’altra faccia della Linea C

metro c bolognetta (4)Mentre l’Assessore Improta “semina” ottimismo, la realtà della costruenda metropolitana è ancora in alto mare.

Desta parecchie perplessità l’annuncio dato da Improta, l’Assessore capitolino alla Mobilità, durante il sopralluogo agli impianti della Linea C, “confermiamo che la tratta Pantano – Lodi partirà a ottobre 2014”. Sono ancora troppe, infatti, le incognite che minano la mastodontica opera, costata fino adesso alla collettività circa 5 miliardi e 700 milioni di euro, ossia oltre 11mila miliardi del vecchio conio. Ma c’è da capire il suo atteggiamento, giacché il Campidoglio spende ogni mese, per i collaudi, i consumi e il personale, all’incirca 2 milioni di euro, senza avere un ritorno economico in termini di vendita biglietti e di chilometri/treno. E poi, dietro l’angolo ci sono le elezioni europee che, a conti fatti, rappresentano il primo banco di prova dell’operato dell’Amministrazione comunale.

La realtà è, dunque, ben diversa da come la descrive l’Assessore, l’uomo che vede di buon occhio la privatizzazione di Atac Spa. C’è il serio rischio di vedere sfumare l’apertura sia per ottobre che per dicembre, la data indicata a più riprese da Comune, da Roma Metropolitane srl, dal Consorzio Metro C e dai vertici della stessa Atac. Salvo che non si voglia fare come per la diramazione della Linea B, denominata erroneamente B1, inaugurata nonostante avesse lacune logiche e tecniche da superare. Questa ipotesi è avvalorata dal fatto che Atac, nell’ultima macrostruttura, ha designato Scilletta (un geometra, mah!) coordinatore della Linea C, il maggior responsabile del disastro della B1. Poco?

Sistema automazione. Uno dei noccioli è rappresentato dal driverless, parte fondamentale dell’Automazione Integrale, che si basa sull’innovativo sistema denominato ATC (Automatic Train Control), fornito da Ansaldo STS. Sistema che si dimostra tecnicamente instabile, tant’è vero che il pre-esercizio si sta svolgendo a ranghi ridotti, ovvero c’è ancora bisogna della presenza del tecnico a bordo. Inoltre c’è da capire se l’ATC (marcia treno) si interfaccia col sistema che controlla e comanda gli impianti ausiliari (antincendio, ventilazione, antintrusione, lavaggio e soffiatura sottocassa). Ciò comporta che si è a conoscenza della reale affidabilità del sistema: infatti, la non corretta comunicazione tra i due, o l’insorgere di guasti, anche non reali ma captati come dagli stessi sistemi, avrebbe un impatto negativo sulla regolarità dell’esercizio.

A.A.A. Cercasi direttore esercizio. Sugli impianti di traslazione fissi (scale mobili, ascensori, piattaforme elevatrici, tappeti mobili), occorre rilevare che ad oggi non sono stati ancora individuati e nominati i Direttori di Esercizio, come previsto dal D.P.R. 753/1980.

Ritardi nei collaudi. I collaudi effettuati su tutti gli impianti della tratta Pantano – Centocelle e del deposito Graniti avrebbero determinato 800 osservazioni. Si precisa che queste, le 800 osservazioni, alcune delle quali gravi, sono scaturite negli ultimi 13 mesi, quando Atac è stata chiamata in causa. E ci vuole del tempo e volontà, data la mole di lavoro, per arrivare alla loro risoluzione. In più, occorre evidenziare che nella tratta Centocelle – Lodi sono partiti solo i collaudi propedeutici all’estensione di esercizio oltre Centocelle. Per quegli altri, agli impianti ausiliari e agli impianti di traslazione, ancora tutto tace. Se si considera che le stazioni da esaminare in questa tratta sono sei e che per le precedenti quindici, ricadenti nella Pantano -Centocelle, ci sono voluti circa tre anni, rimane davvero difficile credere il tempo a disposizione sia sufficiente.

David Nicodemi

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